Il soft power cinese in Maghreb ai tempi del coronavirus

Il crescente attivismo diplomatico ed economico cinese nei paesi del Nordafrica rappresenta un elemento di indubbio interesse, sia per la definizione degli equilibri politici della regione mediterranea, sia per le prospettive di crescita economica dei paesi del Maghreb.

La strategia di Pechino nella regione è veicolata attraverso diversi strumenti, come iniziative diplomatiche (soprattutto le conferenze Forum on China-Africa Cooperation e China-Arab States Cooperation Forum) e operazioni di soft power culturale. Tuttavia, a rendere attrattiva la presenza cinese è soprattutto la capacità di contribuire alle prospettive di sviluppo economico del Maghreb. Per i paesi dell’Africa mediterranea la Cina rappresenta, infatti, una grande opportunità per lanciare politiche di crescita e diversificazione economica, le quali necessitano di forti iniezioni di capitale per finanziare investimenti infrastrutturali utili a traghettare la crescita futura. Anche il governo cinese ha interesse a investire l’enorme liquidità a sua disposizione grazie al persistente surplus della bilancia commerciale, in quanto ciò può permettere a Pechino di ottenere sempre maggiore rilevanza geopolitica anche in aree lontane dal proprio tradizionale spazio di influenza.

Tra i vari progetti finanziati da capitale cinese, sono particolarmente significativi quelli indirizzati allo sviluppo di porti in Nordafrica, infrastrutture cruciali in relazione alla centralità del Mediterraneo nei commerci tra Pechino e l’Europa, ancora oggi per il 65% effettuati via mare. L’interesse cinese è confermato dai massicci investimenti nelle infrastrutture portuali della sponda nord del Mediterraneo, veicolati soprattutto attraverso il gigante della logistica China Cosco Shipping. Su tutte è possibile ricordare l’ormai più che decennale acquisizione da parte di Cosco dei due terzi delle quote dell’autorità portuale del Pireo, ma anche gli investimenti nei porti di Bilbao, Genova, Istanbul e Valencia. La crescita esponenziale dei volumi di scambi del Pireo, oggi secondo porto mediterraneo (dopo Valencia) e sesto europeo per numero di Teu (Twenty feet Equivalent Unit, la misura standard di volume nel trasporto dei container), aumenta l’attrattività degli investimenti infrastrutturali cinesi anche nei porti della sponda sud del Mediterraneo.

Il Re del Marocco Mohammed VI presiede alla stipula del protocollo d’intesa per la
realizzazione della Tech City a Tangeri.

Nello specifico, per quel che riguarda il Marocco, Pechino sta investendo massicciamente sullo sviluppo logistico del porto di Tangeri. Già tra i primi porti africani per volume di container (3 milioni di Teu), Tangeri Med ha subìto un recente ampliamento con la costruzione di un secondo segmento (Tangeri Med 2) inaugurato nel giugno 2019. Questo investimento ha triplicato la capacità potenziale di un’infrastruttura che, anche alla luce della posizione geografica situata all’ingresso dello stretto di Gibilterra, punta a diventare uno dei principali snodi marittimi di tutto il Mediterraneo. Strettamente connesso all’ampliamento del porto è il progetto relativo alla “Mohammed VI Tanger Tech City”, che nelle intenzioni del governo di Rabat dovrebbe attirare 10 miliardi di dollari di investimenti. Lo sviluppo di questo centro di affari e logistica, che dovrebbe tra le altre cose ospitare l’hub regionale di Huawei (la società di comunicazioni a cui è stata affidata la realizzazione della rete 5G nel paese), è stato assegnato alle aziende cinesi Cccc (China Communications Construction Co.) e Crbc (China Road and Bridge Corp.), in collaborazione con la banca marocchina Bmce Bank.

Passando da un chockepoint – il “collo di bottiglia” attraverso il quale passa il commercio marittimo – del Nord Africa all’altro, i cinesi stanno investendo attivamente anche nel Canale di Suez, un tassello fondamentale nella realizzazione della Belt and Road Initiative, un progetto anche noto come “nuova via della seta”. L’influsso di capitali cinesi ha consentito di realizzare, a partire dall’agosto 2015, il raddoppio di una parte del tracciato del canale e ciò ha consentito una diminuzione dei tempi di percorrenza (da 18 a 11 ore) e un aumento del numero dei passaggi navali (da 49 a 97 al giorno). A partire dall’agosto 2018, la China Harbour Engineering Company guida la costruzione del nuovo terminal portuale di Ain Sokhna, situato all’interno della zona economica del Canale di Suez. Proprio attraverso Ain Sokhna, Pechino ha inoltre rafforzato il proprio ruolo nel più ambizioso progetto infrastrutturale egiziano, la costruzione della nuova capitale amministrativa del paese, che dovrebbe sorgere a 40 km a est del Cairo, verso il Mar Rosso. Nel dicembre 2019, infatti, l’autorità portuale di Ain Sokhna ha stretto un accordo con la Cosco e la Cscec (China State Construction Engineering Corporation, la società responsabile dello sviluppo del distretto finanziario e degli affari nella nuova capitale amministrativa), al fine di rendere l’hub del Mar Rosso il punto logistico fondamentale per l’importazione dei materiali destinati alla costruzione della futura capitale egiziana.

La Cina è infine molto interessata a sfruttare le potenzialità della Zona economica speciale (Zes) di Suez, all’interno della quale sorge un segmento industriale gestito dalla Teda (Tianjin Economic Technological Development Area). Sulla scia della più ampia strategia di delocalizzazione della produzione manifatturiera cinese in Africa, la Teda ospita diverse imprese cinesi operanti in disparati settori. In questo quadro ha assunto particolare rilevanza la presenza dell’azienda Jushi, leader nella produzione di vetroresina, che in pochi anni ha trasformato l’Egitto nel produttore di un quinto della fibra tessile a livello mondiale.

Un’insegna della Tianjin Economic Technological Development Area (Teda),
all’interno della zona economica speciale del canale di Suez.

Se Pechino è attiva nel finanziare il rafforzamento di zone chiave nel commercio marittimo mondiale come Tangeri e Suez, il crescente attivismo cinese è visibile anche nell’implementazione di nuovi progetti infrastrutturali in Nord Africa, come quello riguardante il porto di El Hamadania, che rientra all’interno della più ampia strategia di penetrazione economica cinese in Algeria. Localizzato a circa 70 km da Algeri, il nuovo porto – i cui costi si aggirano attorno ai 3,5 miliardi e le cui azioni sono detenute per il 49% dalla Che (China Harbor Engineering) e dalla Cscec (China State Construction Engineering Corporation) – punta a gestire un volume annuo di 6.3 milioni di Teu e quindi a competere con Tangeri Med. Il porto di El Hamadania dovrebbe offrire un collegamento fra il Mediterraneo e l’Africa occidentale, in modo da favorire il passaggio di risorse naturali, e, in prospettiva, connettere meglio l’industria manifatturiera nigeriana e di altri paesi della regione (gestita prevalentemente da gruppi cinesi) con l’Europa. Nonostante ciò, il progetto del nuovo porto algerino stenta a decollare. A influire maggiormente sono le lungaggini burocratiche di Algeri e più in generale il clima di instabilità politica che dal febbraio 2019 caratterizza il paese.

Al netto delle problematiche relative ai singoli progetti, le prospettive di investimento cinese nelle infrastrutture dell’Africa mediterranea vanno valutate in relazione agli effetti della recessione mondiale legata allo scoppio della pandemia di Covid-19, che, unita al crollo del prezzo degli idrocarburi (problema principalmente algerino), avrà un forte impatto sulle finanze pubbliche dei paesi del Maghreb. Nel breve periodo, di fatti, i paesi nordafricani potrebbero essere costretti a indirizzare le limitate risorse a disposizione su politiche di welfare, al fine di mitigare gli effetti sociali della crisi ed evitare che questa travolga gli stessi regimi politici. Allo stesso tempo, la Cina potrebbe dover dirottare sul piano interno risorse finora destinate a politiche di soft power, concentrando i propri sforzi a livello internazionale soprattutto sulle aree che toccano più da vicino gli interessi politico-economici di Pechino. D’altro canto è necessario tenere in considerazione come, nel caso riuscisse a dimostrare maggiore resilienza nell’affrontare la crisi rispetto ai paesi occidentali, la Cina potrebbe, in una prospettiva di medio periodo, intensificare gli investimenti infrastrutturali nei paesi del Nord Africa e accrescere ulteriormente il proprio peso geopolitico nella regione.

Simone Acquaviva